De forma inesperada, uno de esos farragosos asuntos de tribunales acaba de poner en alerta a miles de transportistas españoles, con una sentencia que, probablemente, acabará cambiando la forma de operar de todo un sector clave para el buen funcionamiento del eCommerce y que puede repercutir en los costes que afrontan.
O al menos, eso parece.
Todo lo que te voy a contar viene de una sentencia de la Sala de lo Social del Tribunal Supremo, la 331/2026, un texto larguísimo que puedes consultar aquí. Como entiendo que no te sobra el tiempo ni la paciencia para semejante resolución judicial, intentaré resumirla de forma breve 😉
El origen de esta controversia se sitúa en una actuación de la Inspección de Trabajo de Cataluña, que sancionó inicialmente a DHL Express Spain con una multa de 185.800 euros tras determinar que su modelo de externalización del reparto de última milla constituía una cesión ilegal de trabajadores.
Se consideró que las empresas subcontratadas, entre las que se encontraban El Botija, Rodalmon y Trotacam, actuaban como meras proveedoras de mano de obra, dado que DHL ejercía el control organizativo y la dirección efectiva de los repartidores a través de sus terminales PDA y sistemas tecnológicos. Aunque parezca curioso, algunas grandes logísticas operan bajo este esquema, subcontratando capilarmente a pequeñas empresas de transporte locales para evitar costes de personal directo. Si no te habías dado cuenta de ello es porque, como veremos después, en apariencia, quienes te llevaban tu compra online a casa eran trabajadores de esa gran empresa logística.
Tras recurrir las empresas el acta de infracción ante el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña, el caso llegó finalmente por vía de casación al Tribunal Supremo, que validó la existencia de la cesión ilegal pero estimó parcialmente el recurso de DHL para reducir la cuantía de la sanción al unificar los contratos bajo la figura jurídica de infracción continuada. Entiende que la firma de múltiples contratos con distintas empresas respondía a un “planeamiento de la gestión empresarial único y continuado” y reduce la multa a 50.000 euros.
Una de las claves está en el uso obligatorio de las aplicaciones de DHL y sus terminales PDA, que permitía a la matriz ejercer una organización en tiempo real sobre los repartidores de las contratas. Además, la teórica independencia de esos repartidores quedaba completamente diluida, al coincidir sus funciones con las del personal de plantilla, vestir el mismo uniforme e integrarse en la operativa corporativa.
Por otra parte, el Supremo descarta que la aportación de furgonetas ligeras (con Masa Máxima Autorizada igual o inferior a 3,5 toneladas) por parte de las subcontratas suponga una infraestructura económica suficiente para enmascarar lo que, en realidad, era simplemente una forma de acceder a su mano de obra.
Y ahora vamos a lo importante, a las consecuencias que este fallo puede tener para el sector, que pueden ser numerosas, y de gran impacto.
Tal y como explica en este vídeo uno de nuestros expertos logísticos de referencia, Carlos Zubialde, el fallo del Tribunal Supremo sienta las bases de un nuevo contexto que “supone un cambio absoluto y completo en el sector del transporte en España, un sistema que se ha estado trabajando de esta forma desde hace más de 35 años.
Hasta este momento todos los vehículos de menos de 3.500 kilos que tuvieran la tarjeta de transporte podían ser considerados como trabajadores autónomos, cosa que ahora ya no. ¿Qué va a suceder o cómo va a ocurrir? Hay dos opciones: o estos trabajadores pasan a ser empleados de la compañía o, por otro lado, que estos trabajadores tendrán que buscar algún otro tipo de mecanismo de contratación con las empresas, es decir, a través de una empresa, sociedades, cooperativas, etcétera”
Y claro, todo esto apunta a que derivará en un aumento de los costes salariales para las empresas logísticas que, probablemente, repercutirá en los costes logísticos que soportan los vendedores. Tal y como explica Carlos, una de las opciones es que los grandes operadores deberán elegir entre internalizar masivamente a los repartidores subcontratados, asumiendo los costes laborales directos.
Pero hay otra, que sería dotar a sus proveedores externos de una autonomía real de gestión, renunciando significativamente el control algorítmico y diario de las rutas.
Aunque esto parece bastante menos probable y operativo.
En cualquier caso, es importante destacar que el impacto para las empresas del sector podría haber sido mucho peor. Si la Inspección de Trabajo detecta cesión ilegal en toda la red de subcontratas, la Administración ya no podrá poner una multa gigante multiplicada por cada proveedor, sino que deberá imponer una única sanción unificada y graduada, reduciendo drásticamente las contingencias económicas iniciales.
Y bueno, recordemos, una vez más, que la sentencia no declara ilegal el modelo de subcontratación logística en sí mismo, solo determinadas formas de organización en las que la empresa principal mantiene un control operativo muy intenso sobre repartidores externos.
La reacción del sector no ha tardado en llegar. FENADISMER, la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España, ha publicado un comunicado en su web, en el que afirma que “esta interpretación judicial pone “patas arriba” las bases de la contratación mercantil en el sector del transporte de mercancías por carretera. Exigir la desconexión tecnológica total del repartidor externo o prohibir los estándares mínimos de imagen corporativa —imprescindibles en la logística moderna para garantizar la calidad y la trazabilidad al cliente final — aboca a las empresas de logística y reparto a una encrucijada regulatoria imposible de resolver”.
Desde FENADISMER son especialmente sensibles con el impacto que esta nueva situación podría tener en los eslabones más débiles de la cadena logística española, los pequeños transportistas: “esta resolución judicial penaliza severamente la inversión en flota de miles de autónomos y pymes que operan legítimamente de conformidad con la legislación de transportes. Al ignorar deliberadamente la realidad de los medios materiales aportados, el Supremo pone en riesgo la supervivencia del actual modelo de distribución capilar en España”.
Ante esta situación, desde esta federación buscarán el respaldo del Ministerio de Transportes, para que “promueva una clarificación normativa que blinde la seguridad jurídica del sector y proteja la validez del vehículo comercial como elemento definitorio de la actividad empresarial, evitando la desaparición de un tejido productivo clave para la economía del país”.
Puede que, quizá, tal vez… los fundamentos de este caso te suenen a otro de los asuntos legales de los que más te hemos hablado en los últimos años: el de la polémica entre las empresas de delivery, su forma de contratación y la llamada “ley rider”.
Aunque hablemos de sectores bastante distintos, el Tribunal Supremo aplica una lógica similar sobre la digitalización del trabajo en ambos casos.
Si haces memoria, recordarás que la ley rider se creó alrededor de una presunción de laboralidad en el ámbito de las plataformas digitales de reparto, forzando a que los repartidores fueran asalariados. Por ejemplo en el caso de Glovo, una de las empresas que más controversias levantó, el Tribunal Supremo determinó que los repartidores eran falsos autónomos porque la empresa ejercía su poder de dirección a través de un algoritmo y una app móvil.
En este caso de DHL, el Supremo traslada esa misma doctrina al transporte convencional. Digamos que en este contexto, el uso de la PDA propiedad de DHL es similar al control algorítmico que las plataformas digitales como Glovo ejercían sobre sus riders.
Y bueno, también hay cierta similitud en cuanto a la propiedad de los medios de trabajo: la propiedad del vehículo es un elemento totalmente secundario frente a la integración del chófer en la tecnología y organización de la empresa principal.
Ahora falta ver si las repercusiones de esta nueva sentencia son similares a las que provocaron en el delivery español.
Imagen: ChatGPT
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